Volkswagen lance la chasse aux coûts

Volkswagen cherche à réduire ses coûts car le groupe se dit confronté à des défis "existentiels".

Produire en Allemagne "coûte clairement trop cher", assène un tract de la direction distribué aux salariés des principaux sites allemands.

"Tous les aspects", du développement à la distribution, seront examinés pour réaliser des économies, selon Oliver Blume, le PDG du groupe.

Les coûts de l'électricité et de la main-d'oeuvre posent un défi important en Allemagne, où toute l'industrie souffre de la crise énergétique liée à la guerre en Ukraine.

Et "Volkswagen a trop d'employés qui produisent trop peu", estime l'expert automobile Stefan Bratzel. La marque principale a produit l'an dernier 2,52 millions de véhicules avec 200.000 salariés dans le monde, dont 120.000 en Allemagne.

A titre de comparaison, le rival japonais Toyota en a fabriqué près de quatre fois plus, sous sa marque, soit 9,5 millions, avec à peine deux fois plus de salariés.

La marge bénéficiaire de VW, à 4,1% en 2023, est bien en-dessous de celle de ses principaux rivaux.

Dépendance à la Chine 

Le groupe Volkswagen a longtemps profité de la Chine, qui représente environ un tiers de ses ventes avec trois coentreprises et 39 usines, mais où il est désormais en rapide perte de vitesse.

Le constructeur ne peut plus compter, comme dans les années fastes, sur cet immense marché pour doper ses performances.

Le ralentissement économique chinois a pesé sur les ventes et les fabricants locaux, notamment BYD, ont rapidement imposé leur avance technologique en matière de véhicules électriques.

"Le gâteau est devenu plus petit et nous avons plus d'invités à table", ne cesse de répéter Oliver Blume.

Volkswagen envisagerait de fermer une usine en Chine en réponse à la baisse de la demande pour les voitures traditionnelles à moteur thermique, a récemment affirmé Bloomberg.

Volkswagen, quasi-entreprise d'Etat

Depuis des décennies, politique et industrie se partagent le volant au sein de Volkswagen, puisque le Land allemand de Basse-Saxe (nord-ouest), où se trouve le siège du groupe, en est actionnaire à hauteur de 20%.

Cela confère aux autorités régionales une minorité de blocage sur des décisions importantes, un "problème que personne ne peut résoudre depuis 50 ans", selon l'expert automobile Ferdinand Dudenhöffer.

Cette influence "nuit à la capacité d'adaptation de l'entreprise" qui fonctionne comme "une entreprise d'Etat", assène-t-il.

La cogestion, héritée de l'après-guerre, accorde par ailleurs aux représentants des salariés au conseil de surveillance, l'organe de contrôle du groupe, un droit de veto concernant la création et le déplacement des sites de production.

Il est ainsi presque impossible de fermer des usines contre leur volonté, qu'elles se situent en Basse-Saxe ou ailleurs dans le pays, un point qui va peser dans les négociations qui s'ouvrent.

Le virage informatique mal négocié

Dans sa course à l'électrique, Volkswagen a lancé la gamme ID qui a connu des problèmes liés à son logiciel embarqué, ralentissant les ventes et générant des retours négatifs des utilisateurs.

En cause, la décision de l'ancien PDG Herbert Diess de développer un logiciel interne via la filiale Cariad, un projet coûteux qui a échoué et fait perdre au constructeur un temps précieux dans la mise en place de nouvelles fonctionnalités (infodivertissement, conduite autonome).

VW espère se relancer avec un investissement allant jusqu'à 5 milliards d'euros dans la start-up américaine Rivian pour concevoir une nouvelle architecture logicielle, élément au coeur de la conception des véhicules et domaine où "Tesla est la référence", selon l'expert automobile Stefan Bratzel.

Cela va imposer à VW de "devenir en partie une entreprise de logiciels, un défi culturel et organisationnel" pour le groupe dont le succès s'est construit sur les modèles thermiques, depuis la Coccinelle jusqu'à la Golf.