Secteur auto : la plateformisation en route

Constructeurs automobiles : de projets communs à plateformes uniques

Face aux enjeux financiers que représente l’industrie automobile, les constructeurs ont toujours cherché à amortir au maximum leurs investissements (châssis, moteur, organes mécaniques) en utilisant l’existant pour de nouveaux modèles. La Citroën 2CV et tous ses dérivés en sont un parfait exemple. De même, certains constructeurs, pourtant concurrents, ont très tôt fait le choix de se rapprocher opportunément pour le développement de certains organes techniques. C’est par exemple le cas du moteur V6 PRV, conçu dès la fin des années 1960 par un rapprochement de Peugeot, Renault et Volvo.

Par le jeu des rachats de marques, les organes communs sont devenus monnaie courante. Ainsi, voilà plusieurs décennies que les consommateurs ne sont pas étonnés de voir les mêmes éléments, si ce ne sont les mêmes carrosseries, dans les Peugeot et les Citroën, ou encore dans les VW, Audi, Seat et Skoda ! Un mouvement qui s’accélère encore avec la poursuite de la concentration des constructeurs. À titre d’exemple, le groupe Stellantis exploite à lui seul 15 marques en activité. Résultat : autour d’organes identiques et de plateformes communes, chaque marque adresse ses propres marchés cibles, selon son positionnement.

Et compte tenu des investissements colossaux pour le passage du parc automobile à l’électrique, le mouvement n’est pas près de s’arrêter. À tel point que certains jeunes constructeurs s’apparentent plus à des carrossiers, en achetant des plateformes complètes aux constructeurs les plus solides (permettant à ces derniers de rentabiliser plus vite leurs investissements), sur lesquelles ils apposent une carrosserie spécifique. Une uniformisation qui ne se limite pas aux aspects techniques : désormais, les marques cherchent de plus en plus à uniformiser leur image pour fidéliser les consommateurs.

Vers une uniformisation de l’expérience utilisateurs

Dans le modèle traditionnel de distribution automobile, bâti sur des concessionnaires, l’expérience utilisateurs (et donc la fidélité) était avant tout liée aux relations que les équipes du concessionnaire entretenaient avec leur clientèle. Il suffisait qu’un concessionnaire change d’enseigne pour qu’une bonne partie de sa clientèle le suive vers sa nouvelle marque.

Mais avec le développement du numérique, les marques automobiles ont bien compris qu’elles pouvaient avoir un accès direct aux consommateurs. Dès lors, elles cherchent à développer une expérience universelle autour de leur logo. Si la relation humaine dépendra bien évidemment toujours des personnes présentes dans chaque concession, l’uniformisation de l’expérience se poursuit. Avec, par exemple, la possibilité de prendre un rendez-vous en ligne depuis le site du constructeur, dans n’importe quel garage de France ou d’ailleurs.

Simple sur le principe, cette uniformisation de l’expérience utilisateurs induit en revanche une véritable révolution numérique pour les constructeurs. En effet, en imposant ces nouveaux types de services à leurs distributeurs, ils doivent développer l’ensemble des connecteurs vers les DMS utilisés individuellement par leurs concessionnaires, afin d’automatiser les liens entre leurs plateformes nationales et les solutions logicielles de gestion et d’organisation de la concession en local. Un enjeu encore plus prégnant en Allemagne par exemple, où le nombre de DMS présents sur le marché est très important.

La plateformisation logicielle, arme de « servicisation » massive

Du côté des distributeurs aussi, plusieurs révolutions sont en marche : modèle agent, véhicules nécessitant moins d’entretien et de maintenance (moteurs électriques, moins d’accidents grâce aux aides à la conduite…), vente à l’usage (approche servicielle de l’automobile) sont autant d’éléments qui conduisent à une modification en profondeur du modèle d’affaires des distributeurs automobiles.

Au cœur de leur business, le DMS doit donc être en mesure d’évoluer vers de nouvelles fonctionnalités rapidement et facilement intégrables. Et surtout s’ouvrir à tout l’écosystème des distributeurs. À commencer par une intégration aux outils des constructeurs, notamment dans un contexte de « multimarquisme » de plus en plus généralisé dans la distribution automobile. Une évolution du DMS qui passera aussi et nécessairement par le cloud, marqueur de modernité, de flexibilité et d’ouverture des solutions logicielles, supprimant en outre le besoin de déploiement d’infrastructures onéreuses et complexes à maintenir et à faire évoluer.

Enfin, au même titre que les constructeurs, la distribution automobile connaît elle aussi une phase de concentration importante, et notamment transfrontalière. Là aussi, les distributeurs automobiles doivent pouvoir compter sur des éditeurs de logiciels en mesure de les accompagner à l’international. En termes de traduction des interfaces utilisateurs bien sûr, mais aussi et surtout en termes d’accompagnement et d’intégration de toutes les obligations comptables, fiscales et réglementaires propres à chaque pays couvert.

Le point de vue de l’expert : Georges-Étienne Andrieu, Head of Product Marketing chez Nextlane

« La plateformisation et la création d’un écosystème ouvert, y compris à nos concurrents, constituent le socle stratégique retenu par Nextlane. Notre objectif : répondre aux besoins de flexibilité des acteurs du marché et limiter, pour nos clients, le recours à des projets d’intégration, souvent très coûteux et longs à mettre en œuvre ».

« En effet, le marché de la distribution automobile est en pleine mutation, se concentre, s’internationalise et s’oriente de plus en plus vers le multi-marques, avec pour conséquence un besoin croissant d’agilité. C’est aussi la raison d’être du Nextlane Platform Partner Program : proposer l’intégration native de tiers à notre plateforme, pour faciliter la connexion entre les différents logiciels de Nextlane et les solutions partenaires ».