Top Chef

Un râble de lapin farci avec une pomponette de choux, des pommes, un jus corsé de lapin et des rillettes de lapin : la jeune Charline n’a pas lésiné sur le léporidé pour remporter la 6e saison d’Objectif Top Chef, même si c’est finalement son dessert à base d’abricots et de petits pois qui a fait la différence. Et je lui tire ma toque, parce que réaliser des assiettes pareilles à seulement 18 ans, je trouve ça franchement épatant.

Ce qui me stupéfie chez les jeunes candidat(e)s de l’émission, c’est leur capacité à combiner une quantité souvent impressionnante d’aliments pour former un tout harmonieux, aux saveurs équilibrées. Un défi très similaire à celui qui attend Carlos Tavares, nommé DG du groupe issu de la fusion FCA-PSA, et dont je me demande s’il ne devrait pas faire appel à Philippe Etchebest en tant que consultant. L’excellent Chef-animateur à la fois bourru et bienveillant du célèbre programme culinaire me semble en effet tout indiqué pour aider à faire prendre la sauce Stellantis et ses quatorze ingrédients.

Parce que quatorze, c’est beaucoup. Qu’il s’agisse de la quantité d’équipes engagées dans le Top du même nom en rugby à XV, des jours à passer en quarantaine en période de Covid, ou du nombre de marques automobile composant ce qui constitue le quatrième groupe mondial du secteur en volume.

Sur la plus haute marche du podium, Toyota s’est contentée de 3 blasons pour diffuser 10,5 millions de véhicules en 2019 (6,7 millions en 2020). En deuxième position, le groupe Volkswagen pourtant champion des acquisitions dans les 90’s devrait passer de 9 à 7 marques lorsque Bugatti et Lamborghini auront trouvé preneurs. Suit General Motors, qui ne compte plus que 4 badges aujourd’hui sur la grosse trentaine qui lui est passée dans les mains au cours de son histoire. Quant au Groupe Hyundai Motor qui se voit sans doute déjà piquer sa place à Stellantis, il se contente de Kia et Genesis en dehors de sa propre marque.

L’étymologie de Stellantis, semble néanmoins revendiquer cette constellation de marques, puisque le participe présent du verbe latin "Stello" peut être traduit par "parsemé d’étoiles". Mais l’engagement de ne toucher à aucune d’entre elles est-il bien réaliste, alors que la fusion s’est opérée sur des critères avant tout financiers et technico-industriels, faisant passer au second rang les complémentarités d’offre ou de positionnement Marketing ? Certains -de mauvaises langues à n’en pas douter- évoquent même l’égo d’un patron pas mécontent de réussir là où son ancien employeur a échoué.

Quoiqu’il en soit, je n’attendrai pas la réaction de Carlos Tavares à ma proposition gastronomique pour effectuer ma propre revue des ingrédients composant le futur quatorze-feuilles Stellantis. Autant vous le dire tout de suite, elle relève d’une vision très personnelle, pas forcément consensuelle, et pas même alphabétiquement organisée.

Peugeot
Commençons donc par le lion, qui n’a évidemment pas grand souci à se faire sur sa place au sein de l’organisation. D’autant plus que sa crinière reluit comme jamais, avec un niveau de rentabilité que personne ne se serait risqué à pronostiquer il y a 6 ou 7 ans. La clef de ce succès réside dans une politique de montée en gamme véritablement réussie, à laquelle aspire la majorité des constructeurs sans forcément y parvenir.

Du coup, les préoccupations du matou terrifortain sont plutôt américaines. A commencer par les Etats-Unis où s’est implantée Free2Move qui s’amuse depuis 2017 à louer des voitures d’autres marques et proposer des prestations de carsharing aux autochtones.

L’idée initiale consistait à réfléchir à des solutions alternatives de commercialisation pour les futurs véhicules de la marque, sans passer par la case départ d’un réseau forcément coûteux à implanter, sans doute un peu à l’image de ce que propose aujourd’hui Lynk & Co en Europe. Stellantis permet évidemment de revenir à un schéma plus classique, pour peu que les propriétaires de concessions des marques du groupe présentes localement soit prêts à sortir les billets verts. Ceux-ci ont jusqu’à 2023 pour agrandir leur show-room, pour accueillir les 3 modèles qui seront alors lancés, dont les nouvelles générations de 2008 et 3008.

Au Brésil, en revanche, la performance commerciale de Peugeot nous rappelle que contrairement à ce veut nous faire croire Disney, le lion n’est pas le roi de la Jungle, mais un animal de savane européenne. Et pas sûr que l’implantation à venir d’une mécanique 1.0 Turbo aimablement cédée par Fiat change grand-chose à l’affaire.

Citroën
La problématique récurrente de Citroën consiste à être assez originale pour rester Citroën, mais pas trop pour ratisser suffisamment large. De ce point de vue, avouons que les modèles actuels réussissent parfaitement l’exercice de la différenciation avec ceux de Peugeot dont ils reprennent pourtant largement la tripaille, même si les gars chevronnés vous diront probablement que c’est l’inverse.

Je suis curieux de voir ce que va donner la nouvelle C4, dont la communication revendique haut et fort son statut de berline, bien qu’elle soit visiblement issue de l’accouplement d’une voiture basse avec un SUV, dont on saura donc bientôt s’il était légitime ou non. Si ça marche, je ne saurais cependant trop conseiller de stabiliser les concepts et positionnements à ceux qui s’en occupent, en évitant par exemple la tentation de la montée en gamme en entrée de gamme.

Histoire également de ne pas répliquer l’expérience brésilienne qui a vu le statut haut de gamme de la marque construit par l’importateur torpillé par son repositionnement global. Espérons d’ailleurs que le projet local de petit SUV low-cost partagé avec l’Inde sur base CMP simplifiée permettra bientôt à Citroën d’obtenir une part "hors-Europe" du Camembert de ses ventes globales plus gourmande que celle d’aujourd’hui (moins de 15% en 2019).

DS
Je sais à quoi vous rêvez : une voiture française haut de gamme avec un moteur Maserati. Facile de refaire le coup de la SM me direz-vous, puisque la marque italienne est revenue dans le giron de Citroën. Oui ben on se calme. D’abord parce que DS, ça reste du haut de gamme mais pas trop ("accessible" diront certains), et que celle-ci a sûrement d’autres chats à fouetter.

Et si ses dirigeants ont autant insisté à valoriser sa performance commerciale franco-française en 2019 -il est vrai tout à fait correcte- c’est sans doute pour faire oublier qu’elle a écoulé sur le territoire national 43% des 56.000 unités alors vendues dans le monde. Soit peu ou prou le niveau d’il y a 10 ans, quand elle n’était encore que le label chic de Citroën. Oubliées donc les plus de 100.000 unités des années 2012/2013, d’autant plus que la griffe française s’est prise une sérieuse claque en Chine. A sa décharge, DS n’est pas Audi, et ne dispose ni des 30 ans dont la marque allemande a eu besoin pour se hisser au niveau de ses rivales, ni de l’effet "Quattro" qui avait alors sérieusement boosté la valeur des anneaux bavarois. De ce point de vue, que DS s’oriente vers l’électrique n’est peut-être pas une mauvaise idée, mais sûrement pas différenciante.

Reste la perspective de possibles synergies avec Alfa Romeo ou même Maserati, selon la stratégie retenue. A moins que la marque ne se serve plutôt coté Jeep, histoire de faire dans le luxe haut perché. Le paradoxe, c’est tout de même qu’après avoir sérieusement manqué des organes et composants nécessaires compatibles avec son positionnement, DS se retrouve dans un groupe qui possède sans doute une marque haut de gamme en trop. Ou deux. Ou trois.
Mon conseil : si vous voulez une SM, achetez celle de 1970.

Opel
Je dois bien l’avouer, j’ai encore un peu de mal à comprendre Opel. Il faudra que j’en reparle à mon ami Patrick, qui connaît bien la marque à l’éclair. Ce que je sais néanmoins, c’est qu’avec des volumes européens inférieurs de moitié à ceux des années 90, le constructeur de Rüsselsheim n’a jamais autant gagné d’argent qu’avec PSA, passant un sérieux coup de brosse à reluire à l’égo franchouillard. Mais que les volumes du début de l’exercice aient été maintenus avec deux SUV au look aussi peu inspiré que leur patronyme reste pour moi un mystère.

En revanche, si les prochains produits de la marque sont de la même veine caféinée que le Mokka, je ne comprendrais pas que ça ne marche pas mieux encore. Ne reste plus qu’à renouer avec l’époque où Opel distribuait ses produits à travers le monde sous différentes identités. Le retour de la Corsa au Brésil, c’est pour quand ?

Vauxhall
Les anglais sont des gens intéressants. Ça fait presque 50 ans qu’ils sont persuadés que les Opel sont des Vauxhall rebadgées. Mais on peut comprendre qu’ils tiennent à une marque née en 1857 avant l’apparition de l’automobile, qui fabriquait alors des pompes et des moteurs marins. Un de ces jours, un cadre dirigeant de Stellantis proposera de remplacer le badge au Griffon par celui du blitz. Et ce sera refusé, comme d’habitude.
Je vous laisse, c’est l’heure du thé. 

Abarth
Comment ne pas aimer une marque qui écrit sur son site français : "La compétition est dans nos gênes" ? Voilà au moins qui prouve que dans la gêne, il peut y avoir des plaisirs mécaniques !  Bon, je me marre, mais Abarth a tout juste, en faisant passer un simple label pour une vraie marque. Je conseillerais d’ailleurs volontiers à mes amis d’Alpine de benchmarker la transalpine griffe et sa stratégie, qui a vu le scorpion jouer au Phénix avec succès depuis 2007. Seul bémol : le succès de la piquante bestiole dépend évidemment de celui de Fiat, ce qui signifie qu’elle est à ce jour 500-dépendante à 100%.

Alfa Romeo
Alfa Romeo, c’est la renaissance à l’italienne ! Mais pas forcément celle de Michelangelo ou Boticelli. En fait, ça fait depuis que je suis en âge de lire des revues automobiles que j’en entends parler de la fameuse Renaissance d’Alfa.

Les journalistes spécialisés, auprès desquels la marque d’Arese jouit d’un statut particulier, y croient dur comme fer à chaque lancement d’un nouveau modèle frappé du "Biscione". Et je dois admettre qu’il y a un truc que je ne comprends pas. Les milanais ont beau faire une Giulia sexy au possible avec des moteurs et boites qui vont bien, ces foutus clients préfèrent s’acheter une Audi, même en Italie. Je ne vois donc qu’un ultime recours pour les cadres en charge de diffuser le fameux "virus" Alfa : un partenariat avec l’OMS. Les uns apprendront à diffuser un germe, les autres à le contenir.
Reste à espérer que les stratèges de Stellantis soient plus inspirés que moi.

Fiat
Avec la 500 mais aussi la Panda, Fiat a démontré sa capacité à produire des icones… et son inaptitude à les renouveler, puisque la marque turinoise traine la première depuis 2007 et la deuxième depuis 2012. Le résultat, c’est qu’avec 1,3 million d’unités, le niveau mondial de ses ventes en 2019 a été le plus bas depuis 1985, qui fut pour mémoire l’année ou Gorbatchev succéda à Tchernenko, Microsoft lança la première version de Windows, et Alain Prost remporta son premier titre de Champion du monde de F1. Non seulement la marque a disparu de Chine et quasiment des Etats-Unis, mais sa part de marché en Europe est passée en 10 ans de 7,3% à 4,7%. Du coup, c’est le Brésil qui est devenu son premier marché en volume devant l’Italie, avec notamment une participation de 41,5% sur le VUL, les pick-up Strada et Toro (Base Jeep Renegade) occupant les deux plus hautes marches du podium de la catégorie.

Mais si les renouvellements attendus ont encore pris du retard, c’est pour la bonne cause, puisque les projets en cours de développement ont été arrêtés pour bénéficier de la plateforme CMP gentiment prêtée par le Peugeot 2008. Voilà qui devrait permettre à la Fabbrica Italiana Automobili Torino de revenir dans la course, au moins sur les petits segments. Reste à savoir si les manœuvriers de Stellantis lui donneront l’opportunité de retenter sa chance au-dessus, ce qui dépendra probablement de la stratégie adoptée ou non pour Alfa Romeo.
 
Lancia
Dans les années 90, j’ai roulé au quotidien en Beta HPE, bien avant que les "Youngtimers" ne soient à la mode. J’ai également possédé pendant 10 ans une Fulvia 1600HF Lusso frappée du logo aux célèbres "elefantini rossi". J’ai même fait partie un temps du Club Lancia France, et je m’étrangle d’émotion à contempler les courbes d’une Aurelia B24 Spider, ou d’une Flaminia Super Sport Zagato. Aussi comprendrez-vous la pudeur dont je ferai preuve en évoquant le sort inéluctable de la marque turinoise, même si elle a réussi à vendre l’année dernière plus de voitures en Italie avec un seul modèle qu’Alfa Romeo dans le monde avec une gamme complète.
Joker.

Maserati
On a tous envie d’une Maserati.
Après plus de 15 ans, je me souviens encore avec émotion de l’essai de la Quattroporte que j’avais réalisée pour le n°1 de "Carwash", revue dédiée aux plaisirs automobiles qui comporta deux éditions, fondée avec une bande de copains. J’avais intitulé ça "Portes d’Italie", en référence à un nom qui aurait été d’une parfaite banalité s’il n’avait été chanté en italien. Parce que l’italien n’est pas une langue, mais un air d’opéra, comme le démontraient les vocalises jouissives du V8 de la belle limousine. Ce jour-là, Monica Belucci n’était pas ma cousine, et j’ai passé la journée à écraser l’accélérateur autant par plaisir auditif que pour ressentir la poussée des 400 chevaux.

Seulement voilà. C’était avant que Maser ne plante de méchants turbodiesels sous le capot de ses modèles, histoire de se prendre pour une marque à volumes. Résultat : une Ghibli qui ne tient pas ses promesses, un SUV qui ne Levante pas les foules et moins de 6.000 exemplaires vendus dans le monde en 2019.
Alors les Stellantis boys : merci de vous inspirer de la belle MC20 lancée récemment et de vous rappeler que Maserati, c’est une espèce d’Aston-Martin à l’italienne, pas un loueur longue durée de véhicules mazoutés. Et si vous n’avez pas le temps de vous en occuper, vendez-le à un constructeur allemand qui laissera les Italiens dessiner carrosseries et moteurs pour s’occuper de tout ce qui est caché, mais que le client voit bien. Et suggérez au repreneur d’engager Stéphan Winkelmann quand il aura fini de vendre Lambo et Bugatti.

Jeep
Je ne voudrais pas que l’on tire de conclusions trop hâtive du fait que l’on doive à une guerre ce qui constitue sans doute la perle de Stellantis. Mais le fait est que la courbe mondiale des ventes de Jeep depuis 10 ans ressemble à l’une de ces pentes abruptes que les amateurs de franchissement aiment à défier. Et le plus dingue est de constater que la marque est sans doute encore loin de son potentiel maxi si l’on considère qu’elle a réalisé les 2/3 de son million et demi de ventes en 2019 entre les Etats-Unis et le Canada, et que sa gamme vieillissante comporte encore de sérieux trous dans la raquette de trappeur.

De quoi se la péter grave à Toledo, où la marque aux sept barrettes (comme les fentes de la célèbre calandre, symbolisant chacun des continents) possède son headquarters. Faudra juste souffler à l’oreille de Joe qu’il ne tape pas trop sur les véhicules Tout-Terrain pour s’assurer que celle-ci a encore un bel avenir devant elle.

Chrysler
"Jimmy t’es fort mais tu pleures, sur le cuir de ta Chrysler", nous disait Souchon. Et il a de bonnes raisons de chialer, notre Jim, même s’il a passé l’âge des amourettes. De toutes façons, il ne lui reste plus que deux modèles pour le faire, à commencer par sa bonne vieille berline 300 déjà revampée deux fois après son lancement en 2011, et qui a semble-t-il eu droit à un petit sursis après que sa fin de production a été annoncée en 2020.

Quand ce sera fait, ne restera donc plus que le minivan Pacifica pour trimballer son embonpoint, apparemment jusqu’en 2024. Oui, vous avez bien lu : un minivan. Le truc des "Soccer Mum" des années 80/90, depuis dégommé par les SUV. Quant au plan produit, il ne prévoit guère qu’un EV dénommé Portal.
Un minivan…

Dodge
Chez Dodge, on montre ses muscles, notamment ceux de la Challenger (2 portes), et de la Charger (4 doors), dont Bertrand Rakoto vous dira que c’est la meilleure voiture au monde pour cruiser sur Woodward Avenue le samedi. Les deux bestioles affichent désormais 717 chevaux dans la version "Hellcat", soit dix de plus que l’année dernière, sans doute parce que les enquêtes de satisfaction clientèle ont montré un léger manque de ce côté-là.

La Hellcat Touch est également disponible sur le SUV Durango, mais pas sur les Minivan Journey ou Grand Caravan, cachés dans un coin du showroom. "Si t’es pas premier, t’es dernier", nous explique subtilement le site de la marque, en référence au movie "Tallageda Nights, the ballad of Ricky Bobby", dont il nous offre un mini-remake. 
Reste à savoir quel est l’avenir de ce genre d’engin maintenant que Joe a été élu. N’en dites rien à Bertrand.

RAM
RAM, ce sont les Dodge version truck, pour les gars de la "Corn Belt", mais pas que. 702 chevaux dans un pick-up, ça vous dit ? C’est ce que vous propose le RAM 1500 TRX, avec son monstrueux supercharger faisant la moitié de la taille du V8 6,2l sur lequel il est posé. Notez-bien que je vous épargne le jeu de mot minable avec le nom de la marque. Sinon, il y a aussi des versions moins puissantes et de vrais véhicules de travailleurs. Ceux-là, on en aurait toujours besoin même si le downsizing devenait à la mode chez les nuques rouges. Mais si Joe pouvait éviter…

Voilà pour les marques.
Mais il faudrait tout de même que je prévienne le Chef Philippe que le panier des ingrédients comporte également plus d’une cinquantaine de sites de production représentant des surcapacités évaluées à 4 millions d’unités, 23 plateformes, plus de 400.000 collaborateurs ainsi que des prêts consentis par l’Etat italien qui le rendront peu tolérant aux diminutions locales d’effectif ou fermeture de site industriel. Pas sûr dans ces conditions qu’il accepte de s’occuper de la tambouille chez Stellantis, surtout s’il jette un œil à l’histoire de certaines fusions ou alliances opérées dans le secteur.
Mais il sera très probablement d’accord sur le fait que pour gérer tout ça, il nous faudra vraiment un Top Chef.