Quand on ne loue plus la VE

Quand j’étais de service chez Renault, cohabitaient sur le sujet deux écoles de pensée. Il y avait ceux qui ne se voyaient pas exiger aux comptoirs des agences un modèle qui ne fut pas estampillé du losange, sans doute convaincus de manifester de la sorte la preuve d’une indéfectible fidélité à la marque. Entre nous, j’ai toujours trouvé ça un peu idiot, appartenant à la catégorie des curieux qui profitaient de l’occasion pour "tester la concurrence". Bon d’accord, c’était aussi une façon de légitimer le temps d’une mission le fricotage avec une Citroën, une Peugeot ou même une "étrangère". C’est qu’en m’éloignant de mon cadre habituel de travail, je préférais ne pas me retrouver au volant d’une auto que j’aurais pu emprunter aux pools du Technocentre ou de Boulogne-Billancourt.

Et je ne me prive pas de les louer -y compris dans cette colonne- quand ces autos-là me plaisent. Comme ce fut le cas de la Toyota Avalon évoquée dans "histoires sans lendemain", qui n’aurait sans doute pas échappé à sans condition de berline tout ce qu’il y a de plus banal si ce n’était le V6 de 300 chevaux installés dans le compartiment moteur, la relançant avec une vigueur assertive sur les freeways du Michigan où je l’ai pratiquée. A la même époque, la Dodge Challenger utilisée pour une journée de tournage à Detroit, me donna pour un prix raisonnable un avant-goût de muscle-car même s’il lui manquait deux cylindres pour être tout à fait crédible et qu’elle n’eut droit qu’à trois secondes d’écran. Dans un autre genre, je me rappelle encore la Peugeot 307CC dont le toit resté presque constamment ouvert me permit de profiter d’un mois de novembre étonnamment clément entre Toscane et Emilie-Romagne, en compagnie de ma chère moitié. Et je n’oublie pas non plus la Fiat Barchetta, qui se révéla être la monture idéale pour négocier les virages de la D952 surplombant les Gorges du Verdon, en mode célibataire cette fois. Mais celle qui reste le point d’orgue de mes relations passagères tarifées avec une automobile sortait du circuit habituel des grandes compagnies de location. Comme rien n’était trop beau pour fêter mes 35 ans, c’est en effet aux commandes d’une Lotus Elise que j’ai effectué un trajet Paris-Creuse commémoratif, sans jamais quitter le réseau secondaire.

Plus récemment, c’est aussi aux voitures d’emprunt que je dois une bonne partie de mes expériences électriques, même si dans la courte -voire très courte- durée. C’est donc dans la rue berlinoise où elles s’offrent par applicatif interposer que j’ai trouvé mes premières ID (3 ou 4) et que j’ai fait connaissance avec les Tesla 3 et modèle Y, représentant pour cette dernière la VE version "circuit court" puisque produite dans l’usine locale. Une somme d’expériences d’autant plus appréciable que les courts trajets en ville représentent ce que les électriques ont de moins contraignant à offrir, faisant d’autant plus oublier les thermiques que les trois-cylindres-boitoto constituent désormais l’essentiel de l’offre citadine. Il n’y a guère que lorsqu’on attrape ce type d’engin auprès d’une borne qu’on peste contre le câble de recharge recherchant immanquablement le contact avec le pantalon de toile beige qu’on a forcément choisi ce jour-là, après avoir fréquenté le caniveau. Preuve si besoin était que les voitures propres aussi savent se montrer salissantes.

D’autant plus que la première fois que j’ai dû débrancher, c’était à quatre plombes du mat sous la neige, et qu’il m’a fallu consulter un tutoriel en ligne pour découvrir comment retirer le "fil à la batt" retenu par le chargeur. Et si j’ai fini par découvrir à bord la carte magnétique libératrice avec laquelle il convenait de badger, j’ai également eu largement le temps de constater que le "scrolling" fonctionne décidément très mal avec des gants, surtout quand s’écrasent de gros flocons sur l’écran tactile du téléphone intelligent. Et puis il y eut aussi ce jour où ayant roulé plus que prévu, il me fallut restituer avant terme une auto dont la batterie frôlait l’inanition et compléter le trajet à bord d’une autre, thermique cette fois-ci. Mais qu’il en faille passer avec les électriques par une courbe d’apprentissage ne m’empêche point de les louer, ainsi que les qualités qui vont avec.

Ces épisodes-là sont toutefois devenus plus rares depuis que j’ai rapatrié "Karl" -ma Mercedes C200K 2006- en Allemagne, au cours d’un voyage épique relaté dans "Paris-Berlin pas Express". Mais lors des rares opportunités où je "carshare" encore, je dédaigne d’autant moins les voitures à batterie qu’il y a près de chez moi deux stations de recharge dont je parle désormais le langage. Et je ne doute pas que parmi les berlinois utilisateurs du service, plusieurs ont connu eux aussi leurs premiers émois "zéros émissions" grâce à ces autos de passage et de partage, pas toujours bien traitées par leurs occupants d’une heure -ou plus si affinités- si j’en crois les gobelets et papiers gras qu’on y retrouve parfois dans les bacs de portières. Un manque d’attention qui n’aura peut-être pas dissuadé certains de leurs emprunteurs de concevoir à leur bord l’idée d’une relation électrique plus durable avec une auto câblée bien à eux.

Qu’ils aient ou non franchi le pas, ceux d’entre eux qui suivent l’actualité automobile n’auront probablement pas loupé l’annonce récente provenant d’un des leaders mondiaux de la location, lequel s’apprête à se séparer d’un tiers de son cheptel électrique -soit 20.000 de ses représentantes tout de même- pour les remplacer par des unités thermiques. Une nouvelle qui a évidemment ravi les ennemis jurés de l’auto à électrons, lesquels y ont vu un signal incontestable de son échec. De quoi douter selon eux de l’avenir de l’électrification en général quand même ces "autos faciles" connaissent des difficultés à trouver preneur pour un temps limité. Mais comme les choses sont forcément un peu plus complexes que ça, j’ai invité dans les paragraphes qui suivent celui qui est sans doute le mieux placé pour en parler.

Que des coûts d’après-vente supérieurs aux prévisions aient été mentionnés par Stephen Scherr – le Président-directeur général de Hertz- comme un des éléments de sa décision ne fera évidemment pas taire les "anti". La preuve est ainsi faite nous diront-ils, que la simplicité supposée des moteurs électrique avec leur vingtaine de pièces en mouvement -contre plusieurs centaines pour les bouilleurs thermiques- n’était donc qu’un leurre, ne se traduisant en rien par des révisions moins coûteuses. Mais dans leur hâte à généraliser, ceux-là ont loupé le passage où Scherr précise que l’entretien courant (c’est le cas de le dire) des VE de sa flotte était resté inférieur à celui des modèles thermiques, l’augmentation des collisions et réparations qui en ont découlé constituant la principale origine des chiffres en rouge sur son fichier Excel.

Interrogé sur le sujet lors d’une interview accordée à CNBC, Mr Scherr a fait preuve d’un sens de la diplomatie digne d’un secrétaire d’ambassade en évoquant le fait que "le savoir-faire (des utilisateurs) en matière de conduite d’un VE -quelque peu différente de celle d’un véhicule à combustion- pourrait être une partie du problème". Qu’en termes choisis tout ceci est dit pour admettre à mi-mots que les bleus de l’électrique on sans doute le pied un peu lourd sur le champignon-potentiomètre, sans doute pour faire l’expérience des accélérations vigoureuses permises par le moteur électrique grâce à son couple disponible dès le tout premier tour-minute. Et forcément, on en déduit que quelques pièces de carrosserie ont dû être sacrifiée sur l’autel de ces nouvelles sensations. Mais certains analystes n’auront également pas manqué de souligner les coûts de réparation particulièrement élevés qui affecterait les Tesla, de loin la marque la plus touchée par la décision de Hertz.

Ceci étant dit, nul n’est besoin d’être un grand spécialiste du secteur -électrique ou pas- pour comprendre que les clients ne sont peut-être pas les seuls responsables, quand se trouve au cœur du business model de la location la valeur résiduelle de celles qui ne sont pas non plus systématiquement cassées. Or les baisses de prix successives pratiquées par Tesla ont de ce point de vue porté un coup dur à la valorisation du parc de voitures à batteries, même si Stephen a de nouveau fait preuve de précautions oratoires en expliquant que "Tesla a fait ce qu’elle a fait pour des raisons dont on imagine qu’elles sont bonnes pour leur compagnie". Il n’empêche qu’au moment de ressortir le chéquier pour acquérir de nouveaux modèles sans pot (d’échappement, évidemment) notre homme regardera sans doute du côté de constructeurs moins versatiles, en admettant qu’ils ne soient pas tous entrainés dans la guerre des prix.

Mais s’il fait état d’une décision essentiellement "financière", le patron de Hertz a tout de même dû concéder entre les lignes que l’enthousiasme de ses clients pour la propulsion électrique n’était peut-être pas tout à fait celui attendu. Et ce n’est pas le contexte marché qui lui donnera tort, puisque la courbe de croissance de la part des VE sur les ventes des véhicules neufs a subi un fort ralentissement après le push initial, tant aux Etats-Unis qu’en Europe, leur participation s’établissant respectivement à 7,5% chez l’Oncle Sam et 15% sur le vieux continent.

Dommage, parce que s’il existe une façon de savoir si une voiture est digne de louanges, c’est bien de la louer. Alors si par hasard, vous n’avez pas encore goûté aux saveurs électriques, je ne puis que vous inciter à profiter de votre prochaine voiture de loc pour le faire.

Mais faites tout de même attention à votre pantalon.