La voiture du peuple ne courra plus

S’il portait admirablement son nom en 1607 lorsqu’il fut enfin achevé après trois décennies de travaux et interruptions de travaux, le Pont Neuf n’en constitue pas moins aujourd’hui le plus ancien édifice de Paris à enjamber la Seine. Si vous ignorez le fait, c’est que vous n’avez jamais joué au Trivial Pursuit, et/ou que vous êtes allergique à Questions pour un Champion.

De fait, la nouveauté est soumise à une obsolescence d’autant plus visible qu’elle s’affiche dans un patronyme. New York a été fondée en 1624, le concept de "ville nouvelle contemporaine" est né il y a 60 ans, et la période écoulée depuis la sortie en librairie du Nouveau Testament est trois à quatre fois supérieure à celle le séparant de la première édition.

Pour autant, les appellations oxymoroniques ne sont pas liées uniquement aux questions temporelles. Tenez, prenez Volkswagen. Lancée par le biais d’un programme de souscription destiné à motoriser les masses laborieuses trimant dans la joie (ou supposées le faire) afin qu’elles puissent acquérir un exemplaire de la délicatement nommée "KDF Wagen", la marque allemande propose aujourd’hui un Touareg Haut de Gamme pas franchement prolétarien en échange d’un chèque dépassant allègrement les 100.000 euros

Bon, on sait bien que les noms finissent par se détacher du concept qu’ils incarnent, au point que personne n’a en tête de coléoptère à pois en observant une Coccinelle motorisée, même si c’est bien la bestiole à bon Dieu qui en a inspiré un surnom ayant très rapidement remplacé la terminologie officielle.

Il est donc parfaitement possible de se la péter au volant de certaines productions sportives ou mêmes luxueuses de Volksburg, l’entreprise ayant géré savamment une montée en gamme qui jusque dans les années 70 pouvait sembler incompatible avec un nom en forme de programme politique.

Mais comme en lecteur averti, vous suivez l’Auto actu, vous n’ignorez pas que le groupe allemand s’est récemment engagé sur la voie d’une révolution beaucoup plus soudaine, en embrassant la cause de la mobilité électrique à marche forcée sous l’impulsion de Herbert Diess, son Président-directeur général.

Celui-ci a d’ailleurs récemment sollicité le renouvellement anticipé de son mandat, afin d’avoir les coudées franches pour mener à bien la mission décarbonée qu’il s’est fixé. On attend évidemment avec impatience le résultat de ce qui pourrait s’assimiler à un coup de poker (ou de belote, selon Bertrand Rakoto, qui nous en a récemment expliqué les tenants et aboutissants).

Quoi qu’il en soit, cette stratégie de la compensation, conséquence au moins partielle d’un sentiment de culpabilité issu du Dieselgate, fait déjà des victimes collatérales au sein du conglomérat volksbourgeois. Depuis quelques semaines, trône un panneau "A vendre" devant les sièges de Bugatti et Lamborghini, alors qu’un communiqué de presse en date du 2 décembre nous informe de l’intégration de Volkswagen Motorsport GmbH dans Volkswagen AG.

En d’autres termes, la branche sportive de Vévé est sacrifiée sur l’autel de l’électrification, y compris son activité compétition client, et la voiture du peuple ne courra donc plus.

Ça ne concerne peut-être que moi, mais l’image sportive de Volkswagen me paraît beaucoup plus associée à ses produits dérivés -notamment une certaine Golf avec un suffixe en trois lettres- qu’à son engagement dans le sport auto.

Cette perception s’explique peut-être par mon âge combiné au fait que l’essentiel du palmarès de la marque se concentre sur les 15 dernières années, avec notamment trois victoires consécutives au Paris-Dakar de 2009 à 2011 (dont celle de Juha Kleinschmidt, première femme à remporter l’épreuve), quatre titres en championnat du monde des rallyes de 2013 à 2016, deux en TCR (2016 et 2018) et trois en Rallye-Cross (en 2017, 2018 et 2020), ce qui n’est tout de même pas rien.

Que la compétition soit exclue des activités de la marque en conséquence de ses choix électro-stratégiques ne relève pas de l’interprétation, puisque le titre du communiqué ne laisse aucune ambiguïté à ce sujet, lorsqu’il stipule : "Mettre nos forces en commun pour l'offensive électrique".

Celui-ci se garde néanmoins bien de préciser les motivations d’ordre économique, alors que l’entreprise voit ses comptes plombés par des amendes monstrueuses consécutives au Dieselgate, et qu’elle devra investir lourdement pour développer son plan produit électrifié avec des perspectives de rentabilité qui s’annoncent peu réjouissantes.

Voilà qui explique sans doute pourquoi la marque ne développe pas de programme sportif en profitant de l’expérience acquise avec son proto électrique IDR, lequel a pourtant moissonné les records à Pikes Peak, au Nürburgring, à Goodwood et sur le Mont Tianmen en Chine.

Et voilà qui m’amène à poser une question pour le moins dérangeante pour l’amateur de sport auto (j’en suis) à laquelle Herr Diess et son aréopage ont semble-t-il répondu. Autrement dit, la compétition automobile est-elle encore utile en 2020 ?

Comme toujours avec ce type d’interrogation, un peu d’archéologie s’impose.

Aux débuts de l’automobile, il fallut conquérir la vitesse. Ses pionniers, qui passaient volontiers pour de joyeux huluberlus auprès d’une grande partie de la population, ont donc très vite ressenti la nécessité de promouvoir des "concours" susceptibles de prouver que la nouvelle invention n’avait rien de diabolique et qu’elle remplacerait à terme la lente et malodorante traction animale.

A peine dix ans après l’apparition de la première voiture mue par un moteur à combustion interne (œuvre d’Edouard Delamare-Deboutteville, n’en déplaise à Karl Benz), le Petit Journal organisa en 1894 la première épreuve de vitesse de l’histoire entre Paris et Rouen, inaugurant ainsi l’ère des courses de ville à ville, au cours desquelles les performances des machines progressèrent à une allure effrénée.

Lors du Paris-Madrid disputé en 1903, la Mors gagnante pilotée par Fernand Gabriel évolua ainsi à la vitesse moyenne de 103 km/h, à comparer aux 18 km/h du Paris-Rouen. 7 malheureux payèrent néanmoins cette course frénétique au progrès de leur vie, dont Marcel Renault frère de Louis, à tel point que l’épreuve fut arrêtée à Bordeaux.

Pendant longtemps, il parut donc évident que la compétition contribuait à l’amélioration de l’automobile de série, comme en témoignent l’augmentation rapide de la puissance des mécaniques, ou encore l’introduction des pneumatiques.

Mais l’exemple sans doute le plus cité en la matière est celui des freins à disque, apparus sur la BRM Type 15 de Formule 1 en 1961, et fournisseurs officiels de victoire aux 24 Heures du Mans 1953, remportés par Jaguar avec une Type C qui a bien ri de pauvres concurrentes équipées de malheureux tambours soudain devenus obsolètes.

Deux ans plus tard, les freins à disques s’installaient dans les roues avant de la Citroën DS présentée au Salon de Paris 1955, avant de gagner celles d’autres modèles.

Mais de nos jours, la confusion règne. D’abord parce que sujette à une évolution débridée, la technologie oblige précisément le législateur sportif à la rebrider, sous peine de laisser se développer des monstres de puissance et de performances à terme inconduisibles par le commun des pilotes, à moins que ça ne se termine justement sans pilote.

Et c’est un paradoxe pour le moins étrange qui voit des modèles de série d’entrée de gamme disposer de sophistications refusées aux plus évoluées des voitures de course, certaines d’entre elles étant notamment privées d’aides à la conduite à puces, comme l’antiblocage de frein, l’antipatinage ou le correcteur de trajectoire.

Dans le même ordre d’idée, certains engins de compétition disposent d’une puissance inférieure à celle de la voiture de série dont ils sont dérivés par la faute de règlements castrateurs imposant des restrictions à l’admission d’air de leur mécanique. La superbe Ford GT GTE engagée aux 24 Heures du Mans depuis 2017 rend ainsi 120 bons chevaux à la version "civile".

Et surtout, les échanges technologiques entre l’univers de la voiture de série et celui de la compétition sont désormais à double sens, à tel point qu’il est parfois difficile de comprendre qui de l’œuf de série ou de la poule de compète (ou inversement) est arrivé(e) en premier.

Revenons à ce sujet à l’antiblocage de freins, dont la primauté semble devoir être revendiquée par la Ferguson P99, monoplace de Formule 1 conçue en 1961 par un célèbre fabricant de tracteurs, qui devança ainsi d’une dizaine d’années la Jensen Interceptor FF, première voiture de série à héberger le dispositif.

Mais ce système primitif, mécanique et apparemment peu au point n’avait pas grand-chose à voir avec les ABS électroniques équipant ou ayant équipé certaines autos de course, comme la Citroën Xsara WRC championne du monde des rallyes de 2003 à 2006, empruntés à la voiture de Monsieur tout le monde.

Ce dernier s’imagine peut-être que ce fut l’inverse, à moins qu’il n’ait du mal à comprendre de nos jours la contribution de la compétition à l’automobile de série, en admettant qu’il ne s’en fiche pas comme de sa première vignette Crit’Air.

Dans ces conditions, pas sûr qu’il soit sensible aux arguments des promoteurs de la Formule E, supposée contribuer à l’amélioration de son futur véhicule à batterie, sans qu’on sache vraiment comment.

Mais avant cela, il y eut le fameux "Win on Sunday, sell on Monday" ("Gagnez le dimanche, vendez le lundi"). Plutôt bien vue, la formule est généralement attribuée à Bob Tasca, célèbre dealer Ford installé à Rhode Island, dont le portrait est accroché à un mur du fameux "Motorsport Hall of Fame", en raison de son engagement en compétition -notamment de dragsters- dans les années 60 et 70.

Elle semble correspondre à une époque bénie où les coupes, gerbes de fleurs et bises des pin-up récoltées le jour du Seigneur se convertissaient dès le lendemain en bons de commandes signés sur le bureau de salesmen se frottant les mains en songeant à leur commission.

Mais il n’est pas sûr que de nos jours, l’ascension régulière de la première marche des podiums presque systématiquement effectuée par Lewis Hamilton les weekends de Grand Prix, provoque des embouteillages aux entrées des concessions Mercedes en début de semaine.

La mesure des impacts Marketing de la course automobile fait désormais appel à de savantes études et calculs de ROI, destinés à convaincre les conteurs de haricots de sa contribution à l’équation économique.

De mon côté, je me demande tout de même si les sports mécaniques ne profitent pas plus à certains fabricants de boissons énergétiques aromatisées à l’aminoéthanesulfonique qu’à ceux qui en construisent les protagonistes motorisés.

Gageons que je me trompe, comme semblent le penser les décideurs de Lync & Co, la startup sino-suédoise qui n’a pas hésité à s’engager en WTCR (World Touring Car Cup), avec succès puisque son modèle "03" a remporté le titre constructeur l’année dernière.

Une initiative d’autant plus intéressante que Lync & Co a construit son business-model sur un mode de commercialisation destiné à des clients désinvestis de la possession traditionnelle d’une automobile et prêts à jouer le jeu du car sharing, chez lesquels on ne s’attend pas nécessairement à croiser des amateurs de Grand Prix.

Bon, j’arrive au terme de cette chronique, et je n’ai pas répondu à la question que j’ai moi-même posée. Il faut dire que ceux qui obtiennent en fin d’année le renouvellement des budgets alloués pour la saison suivante y répondent probablement beaucoup mieux que moi.

Quoique, je me demande tout de même si tout ça ne finit pas un peu par tourner en rond (pardon) entre gens avertis, plutôt que de chercher à convaincre une audience nouvelle.

Et la question de l’impact des sports mécaniques sur un public non averti, et de plus en plus critique à l’endroit de l’automobile me paraît pourtant devoir être posée. Sinon, le réveil pourrait s’avérer bien difficile, le jour où le Pont Neuf ne sera ouvert qu’aux VE.

Ou même interdit à la circulation, au train où vont les choses.