306

Avant toute chose, il me faut présenter des excuses aux communicants de chez Peugeot pour les faux espoirs que ne manquera pas de leur procurer le titre de cette chronique. Celle-ci pourrait en effet suggérer que je m’apprête à remplacer par un modèle du lion mon fidèle Karl, sans conteste la plus célèbre des Mercedes C200K noire de 2006 avec laquelle je roule depuis 2 ans et dont j’ai déjà parlé dans ces colonnes. Et même si je ne suis pas Youtubeur et que ses protagonistes ne sont plus de toute première jeunesse, nul doute que cette grande nouvelle les aurait remplis de joie, et qu’ils en auraient profité pour mettre en avant la robustesse et la fiabilité légendaires des productions de Sochaux. D’ailleurs, les Youngtimers ne sont-ils pas à la mode ?

Sauf qu’en l’espèce, "306" ne désigne point le modèle mais le nombre de "Pferdestärke" ou de chevaux-vapeur élevés en Allemagne. 306 PS, c’est en effet l’équivalent de 225 kilowatts, même s’ils proviennent d’un verbrennungsmotor, autrement dit une mécanique à combustion interne tout ce qu’il y a de plus altmodisch ("old school" en bon français). Et comme je sens que vous piaffez d’impatience depuis le début de ce papier, je ne vous ferai pas attendre au-delà de ce paragraphe avant de vous révéler dans quelle voiture est située la salle des machines abritant cette généreuse cavalerie. Sachez donc que je roule désormais en BMW M135i xDrive. 

Mais foin de barbarismes saxons même s’il est ici question de chevaux, dont je me demande d’ailleurs comment ils s’organisent. J’espère en effet qu’ils effectuent des rotations -je veux dire entre eux- afin d’éviter que ceux du fond de l’écurie ne passent leur temps à s’ennuyer. Une réflexion que m’a inspiré le curieux graphisme de l’instrumentation en mode "Confort", très probablement inspiré par Rolls-Royce puisque substituant comme sur les modèles de la célèbre marque britannique une visualisation du pourcentage d’utilisation de la puissance à l’habituel compte-tours. Celle-ci m’a permis de constater qu’en utilisation courante, je fais rarement appel à plus de 20% des capacités du propulseur, et que la grande majorité des équidés disponibles se repose lors des séances de navettage urbain constituant l’usage le plus courant de la plupart des automobiles. Et comme la mienne n’échappe pas à la règle, je dois bien admettre que je m’apprête à sous-solliciter cette belle mécanique.

Je n’ai en revanche toujours pas compris à quoi correspond la plongée de l’aiguille en "zone négative" en lever de pied ou au freinage, accompagnée de l’affichage en bleu du pictogramme de la batterie. Ma Bimmer serait-elle à mon insu l’objet d’une forme même légère d’hybridation alors que la littérature de la marque n’y fait pas allusion, ou l’alternateur ne travaille-t-il que lorsque les dadas reprennent leur souffle, histoire de ne pas leur couper les jarrets quand ils se trouvent en plein effort ? Voilà une question essentielle qui nécessitera que je me plonge dans le  "bordhandbuch" -pardon, je veux dire le manuel de bord- histoire de vérifier à quel point je suis capable de comprendre les subtilités de l’ingénierie bavaroise dans son idiome d’origine.

A moins que passant outre ma curiosité technique, je ne règle systématiquement la voiture par défaut en mode "Sport" afin de bénéficier de la vue d’un vrai compte-tours, d’un accélérateur plus réactif, d’une direction à la consistance augmentée ainsi qu’une suspension raffermie, auxquels s’ajoute un ronflement plus expressif de la mécanique accompagné des inévitables flatulences en décélération, provenant -si j’ai bien compris- pour partie du moteur et pour le reste du sound-system. Une somme d’ingrédients qu’il est possible de combiner à la carte pour se concocter son petit mode bien à soi. Autant vous dire que mon index droit a déjà repéré la position dans l’espace du bouton correspondant, à gauche du sélecteur de vitesse sur la console centrale afin de pouvoir le titiller sans quitter la route des yeux. On n’est jamais trop prudent…

Evidemment, je me suis demandé quelle recette avaient appliqué les ingénieurs maison pour sortir plus de 150 ch et 225 Nm au litre d’un quatre-cylindre au demeurant pas si "bêtes" que ça, et dont même les nostalgiques des six en ligne équipant la M140i antérieur devront reconnaître l’efficacité. Et je m’apprêtais déjà à commander sur un de ces sites où on trouve tout un sigle chromé "biturbo" dans une police imitant celle de la Bayerische Motoren Werke, quand Bertrand R -le gars qui chronique le vendredi sur Autoactu.com- m’a gentiment rappelé à l’ordre par WhatsApp interposé au cours d’une de ces discussions électroniques qui me tiennent éveillé bien trop tard quand il fait déjà nuit à Berlin mais encore jour à Detroit.

C’est que chez Béhème, il ne faut pas confondre "Twin Turbo" avec "Twin Power Turbo" m’a gentiment rappelé notre homme, qui connaît visiblement mieux le sujet que les journalistes d’un célèbre magazine spécialisé allemand à la réputation pourtant bien établie, dont je tairai néanmoins pudiquement le nom. Dans le premier cas, les turbinettes soufflant dans les branchies du bloc moteur viennent par deux, alors qu’il est question d’un "twin scroll" dans le deuxième. Un bidule pas vraiment facile à expliquer, dont le compresseur unique est mu par les gaz d’échappement provenant non pas d’une mais de deux tubulures, ce qui présente nombre d’avantages liés à de moindres variations de pression engendrées par les mouvements d’ouverture et de fermeture des soupapes et à un tas de truc qu’un expert en dynamique des fluides vous expliquera beaucoup mieux que moi. 

Pour faire simple et parce qu’on est pas sur Popular Mechanics, disons que le B48A20T1 -c’est le p´tit nom du 2.0L Turbo de la M135i- bénéficie de tous les avantages d’une suralimentation à deux turbos (puissance accrue, temps de réponse réduit proportionnant plus de couple à bas régime), mais sans le coût et le poids qui lui sont associés. Que mes aimables lecteurs et lectrices me pardonnent ce verbiage, mais il me faut bien revêtir d’un verni pseudo-technique les motivations les plus profondes et sans doute inavouables m’ayant mené au choix de ce modèle. Parce qu’à mon âge -que je n’avouerai pas même en présence de mon avocat- il m’est tout de même difficile d’admettre que le middle-class kid passionné de bagnoles en moi n'a su résister aux attraits d’une puissance à laquelle il n’avait jamais imaginé avoir accès, en jetant à la corbeille les avantages fiscaux dont un choix raisonnable -hybride ou même full-électrique- lui aurait permis de bénéficier. 

Pourtant, cette voiture avec laquelle j’avais cru avoir opté pour l’ultime représentante d’une espèce automobile dinosauresque en voie de disparition m’a tout de même interpellé dès la remise des clefs, effectuée à la succursale berlinoise de la marque. Que le très sympathique Herr Natsidis soit ici remercié pour sa patience et ses explications égrenées dans la langue de Goethe à 80% de son débit normal, afin que je comprenne quelque chose aux pages de l’écran central défilant sous mes yeux. C’est que de nos jours on ne soulève plus le capot pour présenter une auto, et c’est confortablement installé dans les sièges baquets qu’on clique, scrolle ou touche le screen histoire de découvrir des menus dont j’ai insisté pour qu’ils s’affichent dans leur langue d’origine. Ça m’a permis de comprendre pourquoi les écrans des voitures allemandes ont une forme oblongue…

Parce que même si on ne trouve que dalle dans la Série 1, alors que les modèles au-dessus reçoivent désormais tous l’inévitable planche rectangulaire incurvée accueillant tous les écrans, la M135i appartient bel et bien à son époque. Comme pour le reste de la gamme, sa mise en main démarre donc par le chargement de l’appli maison sur son smartphone, permettant notamment de retrouver sa voiture le soir au fond des bois quand on a oublié où on l’a garée, de ventiler l’habitacle à distance, ou encore vérifier la quantité de carburant disponible ainsi que la pression des pneus. On peut même envoyer sa prochaine destination à la navigation embarquée, ce qui évite de salir l’écran avec ses gros doigts graisseux en tapotant l’adresse sur le clavier virtuel.

En d’autres termes, tout un tas de trucs qui ne surprendront pas ceux d’entre vous qui en bénéficient depuis déjà depuis un certain temps, mais que l’homme à la Benz âgée de 18 ans ne se contente pas de découvrir, puisqu’il lui faut bien admettre qu’il y prend goût. C’est comme ça que je me suis habitué en quelques jours à peine au "Wilkommen Jean-Philippe" s’affichant sur l’écran -encore lui- quand je m’installe à bord, mais aussi au hayon motorisé, surtout depuis que je maitrise la chorégraphie en arc de cercle de la jambe sous le bouclier arrière, afin de me faire repérer le mollet par les deux capteurs qui s’y cachent. Une fonction bien utile quand on sort les bras chargés de sacs (rezyclables, bien zûr) de l’Edeka ou du Lidl le plus proche. Quant au paiement quasi automatisé du stationnement dans les zones concernées par simple confirmation sur l’écran (encore encore lui), je ne peux tout simplement plus m’en passer. Dommage tout de même que le système n’ait pas encore appris les subtilités du fonctionnement des parkings de supermarchés locaux gérés par des sociétés privées, dont les employés placent sans pitié un papillon sous l’essuie-glace en l’absence du disque bleu derrière le parebrise (oui, ce truc existe encore par ici). Ça m’a coûté 30 euros dès le premier jour de ma nouvelle relation motorisée…

Bref, moi qui pensait passer pour un rebelle en optant pour une auto de hooligan motorisé, du genre qui attire en France les regards désapprobateurs et les malus prétendument écolos (de 6 724 à 11 803 Euros), je me retrouve soudainement initié à la modernité par une auto des années 20 (du 21e siècle, évidemment). Et pourtant, je ne puis m’empêcher de sourire à l’idée qu’on s’engage dans une relation durable, ma "306" et moi.

Pour autant, je ne suis pas sûr de ce que vont en penser les gens de Peugeot…