Les transports publics testent tous azimuts des véhicules autonomes

"En France à la mi-2022, on pourra retirer l'opérateur à bord pour des cas d'usage simples", explique Schéhérazade Zekri, directrice des nouvelles mobilités chez Keolis (filiale de la SNCF).

Sans le "safety driver", un conducteur de secours capable de prendre la main si nécessaire, dont la présence est aujourd'hui obligatoire, on passera donc à de "vrais" véhicules autonomes. Avec à la clef 40% d'économies sur le coût des essais.

La première expérience doit être tentée à Toulouse à la fin de l'année. "On a eu une dérogation spéciale", relève Lucas Yon, responsable de la communication du fabricant français de véhicules autonomes EasyMile, basé sur place.

Les passagers pourront parcourir 600 mètres entre le parking de l'Oncopole et l'entrée, avec le passage d'un rond-point où la navette croisera des voitures ordinaires.

Ce genre de desserte intéresse beaucoup les opérateurs, qui voient des "cas d'usage" dans les campus universitaires, les aéroports ou les installations industrielles.

Les véhicules autonomes pourraient aussi apporter une réponse à l'épineuse question du "premier kilomètre" pour acheminer le voyageur entre le point de départ et une gare ou une station de métro (on parle aussi du "dernier kilomètre" à l'arrivée).

"Le modèle économique n'étant pas complètement trouvé, beaucoup d'opérateurs attendent d'être en phase de pleine autonomie pour pouvoir tester des choses et rentrer dans une logique de services", juge Mme Zekri.

"On est convaincus que cette mandature verra l'avènement des véhicules autonomes", estime Pierre Lahutte, président du constructeur de navettes Navya. "Aux prochaines élections (municipales), il y aura ceux qui ont fait le pas et ceux qui ne l'ont pas fait".

Gamme de véhicules

Les Rencontres nationales du transport public, cette semaine à Toulouse, donnent aux élus une occasion idéale pour faire le point après la pause forcée de la pandémie.

Les alliances entre constructeurs, équipementiers et opérateurs de transports devraient bientôt permettre de disposer d'une gamme complète de véhicules, des petites navettes que l'on a vu faire des allers-retours dans de nombreuses villes ces dernières années aux autobus plus imposants.

L'opérateur Transdev (filiale de la Caisse des Dépôts) s'est ainsi associé avec l'entreprise israélienne Mobileye (filiale d'Intel) et le groupe alsacien Lohr pour développer une petite navette autonome.

Elle devrait pouvoir être commercialisée dès 2023, espère Nicolas Morael, directeur commercial de la filiale qu'a créée Transdev pour proposer une plateforme de supervision des véhicules.

Keolis s'est parallèlement allié à Navya, au groupe d'électronique Actia et à Bluebus (Bolloré) pour rendre autonome un minibus électrique de 6 mètres.

Schéhérazade Zekri veut le tester "fin 2022/début 2023" sur son site de Châteauroux.

Quant aux bus standards, longs de 12 mètres, EasyMile en met un au point avec le constructeur italien Iveco, tandis que la RATP teste un modèle chinois sur la ligne 393 dans le Val-de-Marne.

Pour l'instant ce bus autonome circule de nuit et sans passagers. Le but du jeu est ensuite de le faire rouler de jour, puis de transporter des voyageurs à l'automne 2022.

"On prend la route telle qu'elle est", note Côme Berbain, directeur de l'innovation du groupe RATP.

"On voit qu'il y a des cas d'usage pour lesquels il y a de vrais intérêts", explique-t-il. "Du coup, on cherche à vérifier. L'idée, c'est d'aller vers de vrais services de transport autonome."

Sur cette ligne de banlieue assez chargée où les incidents d'exploitation sont nombreux, l'idée est d'obtenir "une meilleure fluidité du service, une augmentation de la capacité, une amélioration de la sécurité et une baisse de la consommation d'énergie", détaille-t-il.

Les navettes autonomes pourraient à l'avenir venir se substituer à des lignes de bus peu performantes, ou en renforcer d'autres pendant les heures de pointe. La décision reviendra de toute façon aux élus, une fois que la technologie sera vraiment au point.